«Estrategia de incentivos económicos hacia las aerolíneas para generar un impacto en el flujo de turistas» Caso: Aeropuerto Internacional de El Alto

Contexto

El sector aeronáutico es una de las principales puertas de entrada del turismo al país, convirtiéndolo en uno de los sectores económicos más importantes y relevantes. Sin embargo, en la actualidad, el sector aéreo en Bolivia enfrenta grandes desafíos, ya que se encuentra entre las cinco infraestructuras aéreas más deficientes de América Latina. Además, los altos costos operativos, junto con las limitaciones territoriales, como ocurre en el aeropuerto de la ciudad de El Alto, han generado un estancamiento en el desarrollo del sector aeronáutico.

Dentro de la cadena de la aviación aerocomercial, las líneas aéreas se ven como un transportador masivo de pasajeros y carga, capaz de conectar diferentes destinos. Esta conectividad mejorada ha permitido la consolidación de nuevos mercados turísticos, lo que hace que el sector aerocomercial sea cada vez más importante en las estrategias de atracción turística a nivel mundial.

Actualmente Bolivia cuenta con tres aeropuertos internacionales, administrados por Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (NAABOL, ex SABSA), que se encuentran en las ciudades de Santa Cruz (Aeropuerto Internacional Viru Viru), Cochabamba (Aeropuerto Internacional Jorge Wilsterman) y La Paz (Aeropuerto Internacional El Alto), los cuales presentaban un tráfico anual[1] aproximado antes de la pandemia de, 1 millón, 166 mil y 428 mil pasajeros, respectivamente (Instituto Nacional de Estadística de Bolivia, s.f). Estas cifras no son tan alentadoras en comparación con otros países de la región que cuentan con un tráfico aproximado de 37 millones anualmente (antes de la pandemia) como es el caso de los aeropuertos de Colombia. Es importante tener en cuenta que esta cifra se distribuye entre los aeropuertos habilitados en Colombia en ese momento. (Banco Mundial, s.f).

El Aeropuerto Internacional de El Alto[2] ha experimentado una disminución en el número de pasajeros debido a la retirada de cinco líneas aéreas internacionales en los últimos años (Avianca, Sky Airline, Peruvian Airlines, American Airlines y Aerolíneas Argentinas), quedando únicamente una línea aérea internacional con operaciones.

Otro factor que afecta el flujo de pasajeros es la infraestructura actual y la ubicación del aeropuerto. Según se menciona en el Informe Final de Desarrollo a Fontur realizado en Colombia (FEDESARROLLO, 2016), la capacidad utilizable de los aviones para desarrollar una operación en su máxima capacidad depende de varios factores, incluyendo la altitud a la que se encuentran sobre el nivel del mar. En el caso del Aeropuerto de El Alto, se encuentra a una altura de 4.061 m.s.n.m., lo que afecta y reduce su capacidad utilizable, generando una desventaja para las líneas aéreas al tener que operar con una menor cantidad de pasajeros. Además, requieren de mayor longitud en las pistas y mejores condiciones climatológicas (viento y temperatura).

El impacto de estos factores en el Aeropuerto de El Alto se refleja en la Tabla N°1, donde se realiza una comparación del flujo de pasajeros internacionales en los tres aeropuertos   tomados en cuenta en esta investigación. Se puede observar que durante la gestión 2018, únicamente el Aeropuerto de Viru Viru registró un crecimiento del 2% en el flujo de pasajeros, mientras que los aeropuertos de El Alto y Jorge Wilsterman presentaron una disminución del 4% y 2%, respectivamente. En la gestión 2019, se registró una disminución en el flujo de pasajeros en los tres aeropuertos de Bolivia.

Tabla N°1: flujo de pasajeros internacionales en los tres aeropuertos internacionales de Bolivia 2017-2019 (expresado en cantidad de personas).

Fuente: elaboración propia en base a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE)

Incentivos económicos para incrementar el flujo turístico

En América Latina, varios países han experimentado una disminución en el flujo de turistas y han implementado diferentes modelos para contrarrestar esta situación, entre los más populares se encuentra el modelo de incentivos económicos. A continuación, se presentan algunos ejemplos de su aplicación:

• En Argentina, en 2018 se aplicaron promociones para incrementar la conectividad con descuentos en tasas de operación en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas, así como mejoras en la infraestructura de las pistas y del aeropuerto en general (Notife, 2019).
• En Colombia, durante la emergencia sanitaria del Covid-19, se aplicaron incentivos económicos en los aeropuertos de este país, orientados a la reducción del IVA en el transporte aéreo, el costo del combustible y una suspensión de los costos operativos durante un año (Brigard Urritia, s.f.).
• En Ecuador, el 2019 se implementó una estrategia de incentivos económicos en los aeropuertos administrados por la dirección general de aviación civil. Los incentivos económicos consistían en una reducción de hasta el 40% en los cánones de arrendamiento, como de igual manera descuentos del 30 al 70% en costos de aterrizaje, iluminación, protección al vuelo y estacionamiento, todo esto bajo la Resolución Nro. DGAC-YA-2019-0005-R aplicada el 2019 (Resolución Nro. DGAC-YA-2019-0005-R, 2019) (NL Arenas, 2018).

Otros ejemplos son Perú, Uruguay, Paraguay y Honduras, que también aplicaron el modelo de incentivos económicos y que obtuvieron buenos resultados en el incremento de su flujo turístico. Este modelo fue aplicado desde aproximadamente el 2010, en el Gráfico N°1, se puede notar la tendencia creciente en varios países de la región.

Gráfico N° 1: flujo de pasajeros en aeropuertos latinoamericanos 2006-2019

Fuente: elaboración propia en base a datos del Banco Mundial (2019).

Propuesta de política pública para el sector aerocomercial

A partir de un estudio econométrico y un modelo de escenarios de estrés (que plantea tres escenarios que reflejan uno pesimista, uno optimista y otro pronosticado), que han permitido determinar la estructura de una política pública dirigida al sector aerocomercial, brindando incentivos a las líneas aéreas que operan en el Aeropuerto Internacional de El Alto. Esta propuesta busca reducir algunos de los costos significativos o de mayor impacto en el sector aerocomercial, con el fin de compensar los elevados costos que las líneas aéreas tienen al operar en este aeropuerto.

Los incentivos económicos propuestos en la política pública van dirigidos a la reducción de costos como es el Impuesto de Salidas al Exterior (ISAE), la Tasa Aeroportuaria y el Costo de Combustible, considerando que estos costos son los más elevados en el sector aerocomercial (como se puede ver en la Tabla N°2). Se debe considerar que la finalidad de la política pública es beneficiar al sector aerocomercial sin perjudicar los ingresos percibidos para el gobierno, es decir, que las reducciones planteadas puedan ser compensadas con el incremento del flujo turístico.

Tabla N°2: costos operacionales del aeropuerto internacional de El Alto (expresado en dólares)

Fuente: elaboración propia 

Al analizar el Gráfico N°2 se puede concluir que a partir del modelo de serie de tiempo y el pronóstico de comportamiento en los próximos tres años, es imperativo aplicar nuevas políticas administrativas en el aeropuerto, ya que si se mantienen las políticas actuales se observa una tendencia decreciente en el flujo de turistas [3] (línea lila en el gráfico N°2) para las próximas gestiones. Esto evidencia la necesidad de implementar medidas que permitan hacer al aeropuerto más competitivo y atractivo para las líneas aéreas; de lo contrario su posición en el mercado se verá seriamente afectada.

Gráfico N°2: gráfico de la predicción de la serie de tiempo flujo de turistas

Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE.

Modelo de escenarios de Stress

Se realizó un modelo de pruebas de Stress con escenarios hipotéticos, que abarcó desde el más pesimista (actual) hasta el escenario más óptimo para evaluar el impacto de la aplicación de incentivos económicos en ocho países latinoamericanos: Argentina, Colombia, Perú, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Honduras y Bolivia. La investigación se centró en el aeropuerto más representativo de cada país y se estandarizó en función del tipo de aeronave (Airbus A320).

El primer escenario del estudio mostró la situación actual de los aeropuertos, y se utilizó información publicada en las gacetas oficiales de cada país para recolectar datos. La Tabla N°3 presenta los costos por persona de las operaciones aéreas de cada país, se puede observar que Bolivia y Ecuador tienen los costos más elevados, ubicándose en el octavo y séptimo lugar, respectivamente. 

Tabla N°3: escenario actual de los aeropuertos latinoamericanos penalizando a Bolivia (expresado en dólares)

Fuente: elaboración propia en base a datos publicados en la gaceta de cada país.

En la Tabla N°4 se presenta un escenario óptimo en el cual Bolivia asciende al quinto puesto, al aplicar la política de incentivos económicos, la cual consiste en una reducción del Impuesto a las Salidas al Exterior (ISAE), la Tasa Aeroportuaria y el Costo de Combustible en el aeropuerto de El Alto.

Tabla N°4: segundo escenario de los aeropuertos latinoamericanos modificando los costos de Bolivia (expresado en dólares)

Fuente: elaboración propia en base a datos publicados en la gaceta de cada país.

En la Tabla N°5 se presenta el tercer escenario, donde se muestran los cálculos de recaudación considerando un ingreso constante de 255.633 turistas[4] y una proyección a diez años del flujo turístico considerando solo el incremento adicional por año. A partir de estos datos, se determinó la cantidad de recaudación recuperada y no recuperada tras la aplicación de la política propuesta. Para este escenario, se consideró el gasto turístico promedio de 61,4 dólares[5] por día, con una estadía promedio de 19 días en Bolivia generando un gasto promedio de 1.167 dólares por turista (SIET, 2014). Con esta cifra se compensaría la subvención y disminución de los costos evaluados en la política a partir del primer año de la aplicación de este modelo, como se puede ver en la última columna de la Tabla N°5.

Es importante destacar que este análisis no incluye la recaudación indirecta, como la generación de empleos, la recaudación por alquiler de nuevos espacios de atención al cliente en el aeropuerto o el incremento en la recaudación de impuestos por el volumen de pasajeros. Estos factores están reflejados en el precio del boleto y generarían una compensación indirecta. Por lo tanto, la recaudación a favor del gobierno y las entidades recaudadoras sería mayor de lo pronosticado en este escenario.

Tabla N°5: recaudación pronosticada tras la aplicación de la política pública (expresado en dólares)

Fuente: elaboración propia

Conclusiones y recomendaciones

La investigación realizada pone en evidencia el gran potencial que tiene el sector aerocomercial en Bolivia. De acuerdo a los datos proporcionados por el INE, el flujo de turistas que ingresaron por el aeropuerto de El Alto en el 2019 fue de 255.633 personas, lo que significa que se tuvo 43 mil pasajeros menos en comparación con el mejor período registrado anteriormente en 2017. Para recuperar esta cantidad, es necesario implementar una política pública que permita generar precios más competitivos en los boletos aéreos.

En este sentido, se recomienda al gobierno y a las instituciones correspondientes, la aplicación de una estrategia de incentivos económicos para el sector aerocomercial. Esto no solo beneficiaría a las líneas aéreas y pasajeros, también generaría movimientos económicos que beneficiarían a más sectores. Es importante destacar que el sector aerocomercial es la puerta principal de ingreso de turistas a Bolivia, por lo que es fundamental brindar las mejores condiciones posibles a las líneas aéreas para la apertura de nuevas rutas y conexiones a diferentes destinos del mundo.

Es esencial trabajar en políticas públicas capaces de generar precios más competitivos en los boletos aéreos y en la apertura de nuevas rutas y conexiones, ya que es fundamental para contribuir al desarrollo social y económico de Bolivia. Además, trabajar con los distintos actores para impulsar una estrategia de turismo para potenciar los destinos más atractivos del país puede lograr un impacto positivo en la economía y el incremento de turistas en Bolivia.

[1] Tráfico anual tomando en cuenta pasajeros nacionales e internacionales (INE, 2020).

[2] Segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en Bolivia.

[3] Flujo de pasajeros internacionales.

[4] La cantidad de 255.633 turistas está considerada en base al flujo de pasajeros internacionales de la gestión 2019, es decir, el tercer escenario se trabajó bajo el supuesto de que el flujo de pasajeros internacionales del 2019 se mantiene constante (INE, 2020).

[5] Los 61,4 dólares corresponden al promedio del gasto por día del turismo independiente, que es la forma más utilizada por los turistas para ingresar al país, ya que con el retiro de las líneas aéreas internacionales las posibilidades de armar un paquete o un itinerario más organizado es más costoso y toma más tiempo.

[6]Esta columna muestra la proyección del flujo turístico adicional que se espera en los próximos diez años. Para ello, se consideró un aumento del 5% durante los primeros tres años, lo cual se considera un porcentaje conservador, ya que en este periodo se estarán aplicando estrategias para atraer líneas aéreas. Para los siguientes cuatro años, se proyectó un incremento del 10%, acorde con la consolidación del modelo. Finalmente, para los últimos tres años, se estima un incremento del 15%, suponiendo que se habrá perfeccionado el modelo.

[7]La recaudación del incremento turístico se calcula multiplicando la proyección de turistas adicionales por el gasto promedio.

[8]Se trabajó bajo el supuesto de que el flujo de pasajeros de la gestión 2019 se mantiene constante para posteriores años y una reducción en recaudación de USD 7.350.653 debido a la aplicación del incentivo económico como un constante.

[9]En base a la proyección de turistas adicionales se calculó el incremento en la cantidad de vuelos y litros de combustible que sería necesario. En base a esto se construyó el flujo de la subvención del combustible es decir el costo total que el estado asumiría por aplicar la política sobre el combustible.

[10]Se calculó el costo que implicaría la aplicación de la política sobre el ISAE basándose en la proyección de turistas adicionales.

[11]Se calculó el costo que implicaría la aplicación de la política sobre la Tasa aeroportuaria basándose en la proyección de turistas adicionales.

[12]La Recaudación pronosticada aplicando la política se calcula restando las subvenciones y las recaudaciones no recuperadas.

Bibliografía

Banco Mundial. (s.f.). Indicador de pasajeros de transporte aéreo, pasajeros transportados [Datos de serie temporal]. Recuperado de https://datos.bancomundial.org/indicador/IS.AIR.PSGR?end=2020&locations=PY-AR-PE-CO-UY-EC-BO-CL-BR&start=2008

Notife. (2019, mayo 6). Lanzan un plan de incentivos para retener a las aerolíneas en Rosario. Recuperado de https://notife.com/670195-lanzan-un-plan-de-incentivos-para-retener-a-las-aerolineas-en-rosario/

Resolución Nro. DGAC-YA-2019-0005-R. Instructivo para la implementación del Plan de incentivos en los aeropuertos administrados por la Dirección General de Aviación Civil. (22 de enero de 2019). Recuperado de https://www.aviacioncivil.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2019/09/RESOLUCION-DGAC-YA-2019-0005-R-1.pdf

Instituto Nacional de Estadística de Bolivia. (s.f.). Estadísticas de flujo de viajeros: Cuadros estadísticos [Sitio web]. Recuperado de https://www.ine.gob.bo/index.php/estadisticas-economicas/turismo/estadisticas-de-flujo-de-viajeros-cuadros-estadisticos/

NL Arenas. (2018, agosto). Nuevos incentivos para aeropuertos administrados por la DGAC. Recuperado de https://www.nlarenas.com/2018/08/nuevos-incentivos-para-aeropuertos-administrados-por-la-dgac/

Brigard Urritia. (s.f.). Nuevos incentivos tributarios para la industria de transporte aéreo. Recuperado de https://bu.com.co/es/insights/noticias/nuevos-incentivos-tributarios-para-la-industria-de-transporte-aereo

FEDESARROLLO. (2016). Competitividad en el transporte aéreo en Colombia. Recuperado de https://www.repository.fedesarrollo.org.co/bitstream/handle/11445/3280/Repor_Junio_2016_Martinez_y_Garcia.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Sistema de Información Estadísticas de Turismo (SIET). (2014). Encuesta de Gasto de Turismo Receptor y Emisor – 2014.